C919首飞成功！一文读懂C919背后的中国百年航空梦丨深度

2017年5月5日是一个值得纪念的日子。这一天，中国自主研制的C919大型民用客机试飞成功，举世瞩目！

前事不忘，后事之师。中国大飞机的翱翔之路历经坎坷，回顾中国的航空工业梦想与奋斗之路，对于理解今天的中国航空业发展战略，无疑是有启发意义的。

搞大飞机具有巨大潜在经济价值

21世纪之初，在中国政府酝酿大飞机工程的过程中，其实是有很大争议的。最终，中国政府下决心搞大飞机，这里的原因既简单又复杂。简单来说，搞大飞机的原因，就两句话：

一是有钱可赚，二是战略意义深远。

首先我们来看，为什么搞大飞机具有巨大的经济价值。

2009年，波音和空客分别发表了关于未来20年的全球民航市场展望的报告。大体来说，他们的展望和预测是可信的。在干线客机方面，两家航空寡头对于2009~2028年全球民用干线飞机（100座级以上）的市场需求预测是一致的，更有意思的是，他们都认为中国经济的平稳较快增长将对市场需求产生重要的推动作用。据他们估算，中国未来20年将需要新增大飞机3689~3800架，直接经济价值达到4000亿美元左右。请注意，4000亿美元仅仅是中国市场，那么全世界呢？如果我们认同和平与发展是世界发展的主流这一判断，那么，可以推断，全球大飞机市场的经济价值将是一个天文数字！

看到这里，有人要质疑了：即便你造成了大飞机，国际市场不一定买，因此，也就只有咱们的国内市场，可是上面的论述却没有计算搞出大飞机要花多少钱。保守估计，大飞机项目的前期直接投资超过2000亿人民币，要真正搞成，还不知道要砸进去多少钱。因此，即便搞成了，也不一定赚钱，说不定还赔钱呢。有这样的疑问的人可能还不少，我们不妨来分析一下。

首先，搞大飞机不一定赚钱这个说法本身就是有问题的。确实，如果只把未来某一段时间我们造出的飞机的售价总和与投资总额进行比对，可能会得出不合算的结果。但是，这种做法有个极大的漏洞，就是没有考虑到大飞机产业的经济溢出效应。航空工业是知识密集、技术密集、资本密集产业，产业链很长，其发展不仅能够促进本国科技进步，而且能都带动大批相关产业的持续发展，其智力、技术和经济的溢出效应是难以估量的。仅以航空发动机的研制为例，据日本业界的一项研究，在单位重量创造的价值比这一数值上，船舶为1，轿车为9，计算机为300，支线飞机是800，而航空发动机高达1400，被称为世界工业产品“王冠上的明珠”。因此，搞大飞机赚不赚钱、合不合算，根本就不是一个问题。

搞大飞机主要不是为了赚钱

其次，搞大飞机的战略意义更是深远，非经济价值所能衡量。

先讲两个小例子。

话说2008年汶川特大地震，中国人民难以忘却。地震发生的最初几天，震区交通中断，地面人员难以接近受灾最严重的核心区。此时，最好的救灾方式就是空投救灾人员和物资，并通过空中力量运出受灾人员。必须肯定，人民子弟兵尽了最大的努力，媒体上已有充分的报道。可是，大家能够看到多少空投的画面和空运伤员的镜头？的确有，但多吗？真的不多！究其原因，不是人民军队不想投入更多的空中力量，是咱们力量有限。另一个例子，是关于我们的南海的。至少现在大家都承认，我们要更好地保护祖国南海的广袤海疆，不仅海军力量要强，空中力量也要强。相当长一段时间我们在南海处于被动的局面，与我们的海空力量薄弱有很大关系，这是人所尽知的。

那么，上面这两个例子与大飞机的研制有什么关系呢？

话说现代航空业从其诞生开始，就带有明显的国防工业色彩，早期的飞机就最先用于军事用途上。因此，现代航空工业被认为是典型的“军民结合”产业，世界上所有的航空工业企业（尤其是波音和空客两大寡头）都是同时生产军用飞机和民用飞机，美国军方就一直是波音公司的大客户。道理很简单，主要原因在于减低成本、增加利润，根本在于技术的通用性。对于一个国家而言，民机的水平上不去，军机的水平也不会好到哪里去。这一点就特别适合解释中国的状况。因此，中国通过搞大飞机工程，提高飞机研制的水平和能力，不仅具有潜在的经济价值，其战略意义更是不能用经济价值来衡量的。也就是说，即使搞大飞机不赚钱，我们也必须搞。我们搞大飞机，主要并不是为了赚钱。这一战略意图，即便我们不说，人家也是懂的，2007年中国正式立项大飞机工程以来，西方媒体已经不知道多少次在这一点上做文章了。

飞机在现代社会的特殊功能与价值日益凸显。如果说核武器是战略威慑力量，那么飞机就是战略任务的执行力量。核武器是不能轻易用的，核战争的门槛是极高的，大量的常规战略任务是要靠飞机去执行完成的。在未来，飞机将在国家的重大紧急状态中发挥无可替代的重大作用，比如抢险救灾、大规模人员与物资的紧急调动等。并且，一旦国家进入紧急状态，95%的民用飞机都可以转为战机使用或是其他特殊用途。类似这种情况的电影镜头在美国大片中已是司空见惯的了。因此，对中国而言，不是要不要搞大飞机的问题，而是怎么样又好又快搞成的问题！

至此，搞大飞机的重大战略意义已无需更多的讨论。接下来的问题是，这么重要的事情，怎么给人感觉是从2007年才开始受到重视的呢？换句话说，中国人的航空工业梦想有着怎样的曲折历史呢？

先发展导弹还是先发展飞机

中国人的航空工业梦想，可以追溯到20世纪初。1909年前后，冯如制造并试飞了中国人的第一架飞机。而世界上的第一架飞机，也不过是在早几年（1903年）被美国人莱特兄弟发明出来。就此而言，中国人研制飞机的最初实践并不落后于世界太多。然而，处于列强瓜分下的中国，注定难成大事。

中国人开始认真考虑研制飞机这件大事，是在抗日战争时期。侵华日军凭借其强大的空中力量，不仅肆无忌惮地用飞机轰炸中国军队，而且还大肆轰炸中国的城镇和无辜百姓，其目的在于试图摧毁中国人的抗战意志。历史证明，日本帝国主义错了。面对侵华日军的暴行，中国人没有被吓倒。有识之士开始思考克敌良方，“航空救国”思潮便在这种反思中萌发并最终成为国民政府的战略决策。

一方面，国民政府大量买进美国军用飞机，组建中国人自己的空中武装力量，甚至还邀请美国空军直接来华参加对日作战，著名的“飞虎队”和“驼峰航线”就在中国抗日战争史上留下了深刻的印记。另一方面，国民政府也为制造飞机做准备，成立航空委员会和航空研究院，建造飞机制造及修理厂，大学里开设航空工程相关专业与课程以培养人才。钱学森就是在上海交通大学读书期间，受“航空救国”思想影响，毅然改变学业方向，转而主攻航空工程并以此作为赴美深造之专业。

1949年新中国的成立，开创了中国历史的新纪元。出于国防需要，制造飞机成为必需的战略选择。不过，那时领导人考虑的主要是制造战斗机以充实空军力量，民用飞机难以顾及。即便是制造战斗机，也主要是在老大哥苏联的帮助下进行的，后来中国自己制造的比较有名的“歼击机”系列和“歼教机”系列，都有很深的苏制飞机烙印。更重要的是，即便是空军所需的战斗机，也主要是向苏联购买，大规模研制飞机并没有成为建国初期国防战略的重点，而原子弹、导弹才是重中之重。笔者曾在《钱学森与“火箭军”》（“三思派”2016年1月2日）一文中，对新中国为什么优先选择发展导弹而不是战斗机做了阐述，在此不赘述。

中国人的航空工业梦想

中国的飞机事业，尤其是大飞机事业的转折，发生在1970年。那年夏天，毛泽东在上海视察，指示上海工业基础好，要造大飞机。在最高指示下，史上被称为“708”工程的研制大飞机专项任务很快上马，大型客机“运10”的研制任务在极其艰难的状况下，快马加鞭，竟真的造出来了。

必须承认，“运10”是一个奇迹。在不到10年的时间里，中国航空人用汗水和生命制造出了一架真正意义上的“运10”大飞机！“运10”不仅试飞成功了，而且在中国大地上进行了长时间大规模地试飞，几乎飞遍了中国的东西南北，甚至飞到了世界屋脊西藏拉萨。按说，有了这么好的基础，中国大飞机的辉煌应该指日可待。然而，“运10”大飞机却于1980年代中期悄然下马了。至今，除了少量航空史爱好者和老一辈航空业内人士，大部分国人并不知道历史上还有“运10”大飞机！在很多国人的意识里，似乎中国是没有能力研制大飞机！这不能不说是一个大大的遗憾。

“运10”大飞机的下马，原因是多方面的，教训是惨痛的。有人从政治上解读，说它是“文革”的产物，这注定了它的命运；有人从技术上解读，说它是模仿抄袭波音707飞机，并无新意，而且已经落后，还存在大量严重技术问题；有人从时代背景上解读，说改革开放之后中国急需发展航空运输业，急需购买大型民用飞机，必须走市场换技术的道路；也有人从阴谋论的视角解读，说外国势力巧妙干预，麦道和波音公司为减少竞争对手，迎合中国政策意图，以合作生产、低价提供大飞机为诱饵，甚至贿赂高官，让中国航空业自废武功，从此一蹶不振。

“运10”大飞机下马的严重后果是，1980年代以来，中国与麦道、波音（1996年麦道被波音兼并）的合作一次次令人沮丧地失败，让人谈大飞机而色变，在此后20年的时间里，国家竟然没有发展大飞机的战略规划。而近30年却是世界航空业深刻变革的30年。且不说军事上的战略意义，单是庞大的世界民航市场的大飞机需求，全部被美国的波音和欧洲的空客两家公司瓜分了，中国每年要支付巨额资金高价购买波音和空客的大飞机。令人震惊的是，空客的起步，仅仅比中国“运10”大飞机的起步早3年！

 “心脏病”：航空发动机难在哪儿

在航空业界，有这么一个形象的说法：中国要研制成大飞机，必须攻克两大病症——“心脏病”和“神经病”。“心脏病”的意思是说，航空发动机是飞机的“心脏”，航空发动机制造技术，中国的研制水平还不过关；“神经病”是说，航电系统是飞机的“神经”，中国的研制水平也不过关。

研制大飞机，航空发动机是关键。时至今日，航空发动机已经成为人类有史以来最复杂最精密的工业产品，每台零件数量在万件以上，其研制工作被称作是在挑战工程科学技术的极限。正因为如此，航空发动机素有“工业王冠上的明珠”、“工业之花”之美誉，被认为是人类工业革命300年来最重要的技术成果。从这些美誉之词中，我们可以看出航空发动机地位之重要、技术难度之高。关于中国在航空发动机上的技术水平与发展战略，笔者曾在《“王冠上的明珠”：航空发动机制造难在哪儿？》（“三思派”2016年8月29日）一文中有过阐述，在此不再赘述。下面主要谈一谈航电系统与适航证的问题。

“神经病”与航电系统

上文已经说了，航电系统是飞机的“神经”，中国的研制水平也还不过关，因此业界将之称为“神经病”。“适航证”并不是飞机上的装置，而是一种具备飞行能力的资格认证证书，和汽车的行驶证是一个道理。这两样东西也是制约中国大飞机上天的关键。

如果说发动机、机身、机翼等是飞机的硬件装置，那么航电系统就是飞机的软件装置。航电系统是飞机信息化的核心，是信息感知、显示和处理的中心，如果用人体器官来比喻的话，航电系统非常像我们的头部器官：它是飞机的眼睛、耳朵、嘴巴和大脑。航电系统的性能和技术水平直接决定和影响着飞机的整体性能，对发挥飞机效能、节能减排、降低运输成本等方面起着十分重要的作用。可以说，没有高性能、高水平的航电系统，就不可能有真正意义上的大飞机。

简单来说，航电系统就是指飞机上所有电子系统的总和，主要包括飞行控制系统、飞机管理系统、导航系统、通讯系统、显示系统、防撞系统、气象雷达等主要功能系统。时至今日，航电系统的发展经历了三代（分立式、联合式、综合模块化）、五个阶段（离散式、集中式、集中分布式、综合式、先进综合式）的演变。当前，欧美民用航空电子产业中，主要以美国的霍尼韦尔集团、柯林斯集团、法国的泰勒斯集团为主，作为系统供应商，为波音、空客的大飞机配套。欧美还有一些中小型企业也生产航电系统，主打改装或者中小型飞机市场。因此，我们不得不面对的现实是，先进的航电系统主要是欧美航空业发达国家的天下。

我国航电系统的研究主要集中在军用飞机领域，民用大飞机航电系统的研发工作起步比较晚，尚未形成有竞争优势的民机航电系统设计和综合能力。因此，国产大飞机C919不仅在发动机上要“借船出海”，就是在航电系统上也未能实现完全的国产化。国产大飞机C919航电系统的主供应商是一家名叫昂际航电的中外合资公司。

2012年3月，中航工业集团和美国GE公司以1：1的比例合资成立中航通用电气民用航电系统有限责任公司，也被叫做昂际航电，他们为国产大飞机C919项目以及其它下一代民机项目研发基于开放平台的综合航电系统，并力图成为全球知名的一级民用航电系统公司。目前，昂际航电的主要任务是为国产大飞机C919项目提供综合模块化航电系统（IMA），包括核心航电系统、飞机管理系统、综合显示系统、机载维护系统和飞行记录系统。

当前，电子信息技术、网络技术、软件技术和微电子技术等高新技术飞速发展，推动着航电系统向模块化、标准化、结构化、软件化和开放化快速演变，从而进一步推动航电系统向综合化、智能化、信息化、网络化、自动化和一体化方向深入发展，中国有可能在这一进程中迎头赶上，并有所超越。

适航证与大国博弈

大飞机产业的特殊性在于，即便我们有能力制造出一架质量完全合格的大飞机，这架大飞机也未必就能飞上天。因为飞机和汽车一样，是要有合格证的。比如，路面上奔跑的每一辆汽车都是有行驶证的，这个行驶证是对汽车出场质量的认可，有了这个行驶证，这辆汽车才能取得牌照，上路才是合法的。反之亦反。飞机的情况也是一样的，飞机要想飞上蓝天，也必须取得合格证。这个合格证被称为“适航证”。中国的大飞机要想取得适航证进而遍飞全球，也是非常困难的。

从专业上讲，所谓适航证，是指由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。适航是构成国家航空安全的重要组成部分，是民机进入市场的通行证。适航的目的是为了保证飞行安全、维护公众利益、促进行业发展。那么，谁有资格给大飞机颁发适航证呢？在我国，当然是中国国家民航管理总局主管此事，中国的大飞机取得中国民航局的适航证，是没有问题的。关键问题是，中国的大飞机要飞出国门，单有中国政府认可的适航证是不行的，也就是说，我们必须取得世界其他国家的认可。

那么，世界上的情况是怎样的呢？目前，全世界多数国家都认可管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的审定能力及其所颁发的适航证。因此，中国的大飞机C919要想卖到全世界去，就必须获得这两个机构的认可。按理说，咱们造好了质量过硬的大飞机，直接去申请FAA或EASA的适航证不就完事了吗？而关键问题就在这里。

正因为FAA或EASA的适航证是一架大飞机得以进入国际市场的通行证，所以，适航证已经逐渐演变成航空大国保护本国民机市场的手段。如果FAA或EASA不配合我们的适航审定申请工作，后果就是大大拖延我国大飞机的研制进程，并且由此导致我们的大飞机不能及时投放市场，错失市场需求的一个高峰期，从而直接导致我国大飞机在国内外市场上处于不利的竞争地位。因此，适航证被认为是我国研制大飞机的“软肋”甚至被认为是决定我国民用飞机成败的重要因素。

欧美航空大国在适航证上的垄断地位和先天优势，我们是无法动摇的。再说，人家的适航审定要求本来就是严格的，经过了长期的实践检验，得到国际认可也在情理之中。我国大飞机产业还没有走完一个真正意义上的先进民用飞机研制的全过程，如何取得国外航空当局尤其是FAA和EASA的认可，获取这些机构的适航证，不仅需要航空人的努力，恐怕更需要国家力量的介入与支持。

作者：黄庆桥，上海交通大学科学史与科学文化研究院副研究员。文章观点不代表主办机构立场。

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